業(yè)內(nèi)專家指出，航運運價衍生品的開發(fā)和利用有助于提升我國在航運界的"話語權"，提高議價能力，并幫助企業(yè)控制風險。但記者從上海航運交易所獲悉，目前信息提供的散、慢、亂局面，嚴重制約了我國計劃于年內(nèi)啟動的航運運價指數(shù)衍生品開發(fā)。

　　在航運金融、保險、衍生品交易方面的落后，使得我國航運企業(yè)在國際競爭中，缺乏應有的議價和風險控制能力

　　國際航運價格衍生品是指航運業(yè)、與海運相關的石油和鋼鐵等行業(yè)規(guī)避海運價格風險的工具，主要有三種產(chǎn)品，即航運指數(shù)期貨/期權、運費期權以及遠期運費合約。

　　其中，遠期運費合約(FFA)從1992年最初的2億美元起步，2007年市場規(guī)模已經(jīng)達到創(chuàng)紀錄的1500億美元，是國際航運價格衍生品交易品種中最活躍、最具吸引力的產(chǎn)品。

　　隨著FFA交易量的不斷上升，從事FFA交易的交易機構不斷增加，挪威國際海運交易所---奧斯陸期貨期權結算所(IMAREX-NOS)、紐約商業(yè)交易所(NYMEX)、倫敦LCH.Clearnet和新加坡交易所亞洲結算行(SGXAsiaClear)等成為了主要的FFA交易服務機構。

　　另一個具有代表性的案例是國際公認的航運指數(shù)BDI(國際干散貨運輸市場指數(shù))，目前，它已經(jīng)成為全球宏觀經(jīng)濟的晴雨表，是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數(shù)，由波羅的海航運交易所發(fā)布。

　　隨著國際航運價格的大幅波動，中國作為全球主要原材料消費國和進口國，進口商們很容易因為航運價格的波動苦惱不已。在集裝箱運輸市場方面，其市場競爭激烈，運價波動也非常大，企業(yè)也存在強烈的避險需求。因此，對于貨主和航運公司來說，急需一個能提供動態(tài)管理運價波動風險的工具。

　　經(jīng)過十幾年的發(fā)展，如今，我國已經(jīng)成為航運大國。然而，在航運金融、保險、衍生品交易方面仍遠遠落后于國際航運強國，這使得我國航運企業(yè)在國際競爭中，缺乏議價能力和風險控制能力。

　　航運成本的居高不下，不僅影響到航運企業(yè)的盈利能力，還因為增加了物流成本，間接地提高了生產(chǎn)制造業(yè)成本。同時，航運運價衍生品是航運經(jīng)濟的"風向標"，航運運價衍生品的開發(fā)和利用代表著航運經(jīng)濟"話語權"，這正是我國航運界所缺乏的。

　　目前，我國在航運價格衍生品交易方面尚處于"空白"狀態(tài)，還沒有集裝箱航運運價指數(shù)期貨的交易。而航運價格衍生品交易的開發(fā)對于建設上海國際航運中心既是一種金融創(chuàng)新，也是確立上海國際航運中心地位的機會。

　　充分利用現(xiàn)有條件，開發(fā)航運價格衍生品，以運價衍生品交易推動航運市場發(fā)展，并最終形成國際航運定價中心，是應對國際競爭，提升上海國際航運服務功能，加快建設上海國際航運中心的必然選擇。今后，隨著航運指數(shù)期貨交易的發(fā)展，上海將可以吸引更多的國際資本。

　　作為編制運價指數(shù)的航運信息在我國還面臨散、慢、亂

　　航運運價衍生品開發(fā)的基礎是航運信息的采集和整合，有客觀、有效的航運信息作為基礎才能編制符合實際的運價指數(shù)。

　　目前，我國航運信息存在散、慢、亂，內(nèi)容單一、范圍局限、信息滯后等問題。比如航運公司、船代、貨代等的生產(chǎn)數(shù)據(jù)的上報缺乏約束機制，信息的準確性缺乏保障，導致國內(nèi)航運企業(yè)大多依靠機構或投資銀行的信息和研判，而這類信息通常具有偏向性，不能給航運企業(yè)以客觀的指導。

　　航運信息包括政務信息和業(yè)務信息。政務信息包括海關、海事、邊檢、口岸等各部門的政策法規(guī)發(fā)布，這些部門各自有信息系統(tǒng)，但十分分散，相互之間缺乏互通，沒有實現(xiàn)資源整合。

　　業(yè)務信息方面，全國有上海、寧波等20多個港口建立了電子數(shù)據(jù)交換中心，但是各港口之間卻沒有實現(xiàn)有效的信息共享，體現(xiàn)不出信息的集聚效應。

　　而對于中國以外的航運信息，則大多依賴編譯，再通過其他信息渠道轉載、改編、引用等，二手信息居多，更缺乏在信息數(shù)據(jù)基礎上對航運業(yè)進行的分析和預測報告。信息分散、滯后制約了航運信息發(fā)布功能的發(fā)揮。同時，對信息的準確性缺乏保障也導致信息的有效性大打折扣。

　　因此，航運運價衍生品的開發(fā)首先要完善和規(guī)范航運信息和收集和整合。我國目前正在使用的航運運價指數(shù)還不能滿足衍生品開發(fā)的需要。

　　上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI的功能還僅僅停留在反映一個中長時期供求關系的標尺功能上。如果采用CCFI作為指數(shù)期貨標的，無論從直觀性、時效性、靈敏性還是客觀性來說，都存在不足。

　　這些缺點在用戶對市場的中長期形勢判斷上不會表現(xiàn)出明顯的影響，但是如果要據(jù)此作為金融衍生品交易的產(chǎn)品，則遠遠不能滿足其對遠期交易標的在及時性、準確性、波動性和抗操縱性等方面的要求。尤其在金融危機后，航運企業(yè)對市場運價的變化更加敏感，需要對市場做出快速、準確的判斷。

　　為了解決現(xiàn)有CCFI在時效性、市場敏感度方面存在的問題，上海航運交易所擬在CCFI分航線運價指數(shù)編制中，樣本數(shù)據(jù)采用船公司委員報送的分航線市場運價，其中上�？诎锻瑫r采用貨代企業(yè)報送的運價表。

　　對如何開發(fā)航運運價衍生品，相關專家提出若干建議

　　目前，我國計劃開發(fā)航運運價衍生品的機構不止一家，有航運機構也有金融機構，而航運運價衍生品正是航運與金融的"結合體"。因此，專家們首先建議要集合航運與金融界的力量，共同研究和推行。

　　記者從上海航運交易所了解到，目前，開發(fā)航運運價衍生品的路徑包括，與國際機構合作，開發(fā)上海出口國際集裝箱航線運價遠期交易；與上海期貨交易所或中國金融期貨交易所合作，開發(fā)國際集裝箱運價指數(shù)期貨交易；與大宗商品電子交易機構合作，探討合作開發(fā)國際集裝箱運輸遠期運費電子交易平臺的可行性。

　　第二，要形成靈活機制，采用商業(yè)化運作模式。上海交通大學國際航運系副教授趙一飛認為，航運運價衍生品的開發(fā)不能僅僅依賴航運企業(yè)、港口、造船企業(yè)的力量，還要提高外貿(mào)出口型企業(yè)，鋼鐵、煤炭、石油等大宗商品買賣雙方的參與度。

　　趙一飛說，借鑒國外經(jīng)驗，可實行商業(yè)化、市場化的運作模式。比如，發(fā)布BDI指數(shù)的波羅的海航運交易所本身就是社團性質(zhì)，經(jīng)過260多年的發(fā)展，波羅的海航運交易所已經(jīng)成為最著名的國際性自律海運、船舶買賣市場。當前全球46個國家的656家公司是波羅的海航交所的會員。

　　作為社團成員，船東和貨主為了促成交易，將各自的信息在平臺上發(fā)布，同時，依托航運交易所編制的航運信息產(chǎn)品，制定價格指數(shù)等。此外，利用公司繳納的會費，航運交易所雇傭專業(yè)研究人員對航運信息進行分析整理，形成行業(yè)分析報告回饋給企業(yè)，作為指導。

　　趙一飛認為，我國開發(fā)航運運價衍生品也可以借鑒這種具有行業(yè)協(xié)會或社團性質(zhì)的模式，采取商業(yè)化運作，使得平臺建設與企業(yè)的信息獲取和經(jīng)營密切相關，從而促使企業(yè)更樂于為平臺提供信息。

　　第三，還要成立航運咨詢研究機構，提供相應的信息咨詢服務。在開發(fā)航運運價衍生品的基礎上，還要進一步分析航運數(shù)據(jù)，并與宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)結合，編制具有前瞻性、指導性的行業(yè)分析報告，成立航運咨詢研究機構，為航運企業(yè)控制風險創(chuàng)造條件。

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